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CONCEPT DIESEL BOSCH : Nous avons roulé dans le diesel du futur

mardi 10 juillet 2018, par Bertrand GAY

Bosch, numéro un mondial de l’injection diesel, entend remettre de la rationalité dans un débat sur le diesel largement dominé par l’émotion. Le diesel tuerait, entend-on, des dizaines de milliers de personnes chaque année en Europe. Et pourquoi pas l’Archiduc d’Autriche ainsi que le navigateur Alain Colas pendant que l’on y est ! Bref, soyons sérieux.


Depuis près de trente ans, les normes d’émissions n’ont cessé d’être de plus en plus sévères. La question des particules émises par les moteurs diesel a été traitée par les normes Euro 5, qui ont imposé le montage de filtres à particules en série. Depuis l’an dernier, les normes Euro 6, en réduisant la valeur limite d’émissions de NOx à 80 mg/km traitent la question de ces oxydes d’azote. De plus, le changement de cycle et la procédure RDE rendent l’exercice plus sévère.

Cette sévérisation accrue des normes a amené Bosch à repenser le moteur diesel et l’architecture de sa dépollution. Et nous avons pu essayer un véhicule concept équipé de ce moteur. Outre la présence de l’afficheur d’émissions instantanées de NOx au milieu de la planche de bord et le marquage extérieur affichant fièrement le résultat de 13 mg/km de NOx obtenu suivant la procédure de roulage en conditions réelles, rien ne distingue la voiture.

A la conduite, le système d’admission d’air et de suralimentation fait peut être un peu plus de bruit que sur le modèle de série, mais cela demande confirmation. En tout cas, les impressions de conduite sont identiques à celles offertes par une voiture de série : pas de trous à l’accélération, ni d’hésitation lors des reprises. Sur le circuit proposé, dans le centre ville de Stuttgart avec quelques phases de conduite pied levé, soit le pire des cas en ce qui concerne les émissions, nous avons émis 36 mg/km de NOx, soit deux fois moins que la norme en laboratoire et trois fois moins que la limite en roulage réel exigible en 2020. Les 16 kilomètres d’embouteillages et de déclivités ont été parcourus en un peu moins d’une heure

Solution de l’avenir pour les entreprises

La démonstration est claire, mais les arguments techniques sont-ils recevables dans un débat où l’émotion a pris le pas sur le rationnel ? Le moteur développé par Bosch reprend une base technique de Volkswagen Golf TDI. La cylindrée du moteur deux litres a été réduite à 1.7 litre pour améliorer la combustion. L’équipementier s’est tout particulièrement concentré sur la problématique du maintien de la température dans le système de dépollution.

Pour cela, les ingénieurs ont implanté le catalyseur d’oxydation, le filtre à particules et la SCR sous le compartiment moteur à proximité immédiate du moteur pour être le plus chaud possible. Il s’agit de la même logique d’implantation que celle de Mercedes sur ses moteur OM 654 et OM 656 et de PSA sur son 1.5 HDi. Il est intéressant de voir les trois spécialistes du diesel européen converger vers la même solution alors que les autres acteurs semblent en difficulté….

C’est donc tout particulièrement dans le domaine de la thermique que Bosch a travaillé. De plus, la boucle de re-circulation des gaz d’échappement fonctionne de manière à maintenir le moteur chaud même lorsqu’il n’y a pas d’injection, donc de combustion. Finalement « Il n’y a aucune technologie extraordinaire » indique Michael Krüger, directeur du développement des systèmes diesel de Bosch. « Nous avons juste traité l’un des points faibles identifiés, la thermique et tout particulièrement la question du refroidissement de l’air de l’échappement en roulant pied levé sans combustion ».

Parmi les désavantages de ce concept, Bosch estime que le surcoût sera inférieur à 100 euros avec une consommation de carburant en hausse de 1 %. Bref, techniquement, rien d’insurmontable. Reste le plus difficile, restaurer la confiance dans le diesel et convaincre les constructeurs que ce type de moteur a encore un grand avenir devant lui.

LA NOUVELLE TECHNOLOGIE DIESEL BOSCH EN 4 QUESTIONS

- Quand la technologie diesel sera-t-elle disponible et proposée à la vente ?
La nouvelle chaîne de traction optimisée par Bosch repose pour une large part sur des composants disponibles sur le marché ou qui seront prochainement fabriqués en série. Il est donc d’ores et déjà à la disposition des constructeurs pour leurs développements en série. Certaines parties de la technologie équipent déjà de série quelques véhicules neufs, qui donnent de très bons résultats. Bosch estime que la technologie qui vient d’être présentée à bord des véhicules d’essai pourra devenir la norme d’ici deux à trois ans.
- Alors, révolution ou évolution ?
La technologie diesel Bosch repose sur des composants existants ou qui seront fabriqués en série prochainement. L’avancée décisive résulte d’une association intelligente de l’optimisation du moteur et du post-traitement des gaz d’échappement, ce qui a nécessité des améliorations de détail qu’il a fallu coordonner. Il n’est donc pas nécessaire de recourir à des composants supplémentaires qui augmenteraient le prix du moteur. La conception du véhicule doit toutefois être compatible avec Euro6d temp ou Euro6d, et comporter de ce fait par exemple un système SCR AdBlue. Cela rend le diesel peu polluant et lui permet de conserver son avantage en termes de CO2, tout en restant abordable pour les automobilistes, même pour les véhicules du segment C.

- Si Bosch fait appel majoritairement à des composants existants, pourquoi cette technologie n’est pas apparue plus tôt ?
C’est précisément le nouveau type de tests RDE qui a permis de réaliser de nouvelles avancées importantes en termes de développement. Il fallait cependant disposer au préalable d’une technique de mesure fiable pour déterminer les émissions des véhicules dans le trafic routier. Le premier Portable Emissions Measurement System (PEMS) fiable pour véhicules particuliers n’est disponible que depuis 2013. Depuis lors, nous disposons d’une vision détaillée des points sur lesquels nous devons axer notre développement et des situations de conduite qui constituent un défi majeur. Les essais sur route ont permis d’accélérer le développement.
- Cette technologie n’arrive-t-elle pas trop tard pour empêcher les interdictions de circuler ?
Le respect des seuils en matière de qualité de l’air dans des points noirs tels que le Neckartor nécessite tout un ensemble de mesures, qui inclut la réduction des émissions des véhicules ainsi que des mesures visant à fluidifier le trafic en continu. Il faut à présent actionner tous ces leviers pour éviter les interdictions de circulation. En ce qui concerne le diesel, le renouvellement normal du parc de véhicules entraînera une nouvelle réduction des émissions de NOx. Avec notre avancée technologique, nous sommes certains qu’à l’avenir, personne ne pourra imposer aux véhicules diesel une interdiction globale de circuler en ville. Le diesel aura toujours sa place dans le trafic urbain, que ce soit pour les artisans ou les particuliers.

Bertrand Gay

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