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Le TCO des véhicules en 2020 Changements et opportunités

mardi 28 avril 2020, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points
1) Le TCO représente l’intégralité des coûts liés à la possession et à l’utilisation d’un parc de véhicules. En l’élargissant aux déplacements, il devient le TCM ou Coût Total de Mobilité.
2) Les motorisations diesel restent toujours les plus performantes en cas de kilométrage annuel élevé. Sinon, il convient d’étudier de près les autres solutions disponibles.
3) Il convient d’être particulièrement attentif aux coûts induits de la flotte de véhicules qui peuvent avoir une influence forte sur le coût total de détention du parc.
4) L’implantation du réseau de recharge est une condition essentielle pour que le TCO des hybrides rechargeables soit performant et optimal.


Un indicateur convaincant

Cela fait maintenant plusieurs années que l’acronyme TCO (Total Cost of Ownership ou Coût Total de Détention) fait partie du jargon des professionnels des flottes de véhicules d’entreprises.
Le TCO représente le coût global de détention des véhicules dans l’entreprise pendant leur utilisation : la dépréciation, l’ensemble des prestations liées à l’usage (pneus, frais de gestion, véhicule relais...), les coûts liés au fonctionnement comme le carburant, les taxes (TVA, TVS...), les coûts d’entretien et de réparation, les coûts de gestion, les coûts exceptionnels ou même les coûts cachés comme le temps perdu par les collaborateurs en cas de panne par exemple.
« Le TCO regroupe l’intégralité des charges liées aux déplacements dans le cadre de la profession et de l’utilisation du véhicule. Cela intègre le financement, les services associés au véhicule, l’énergie (qu’il s’agisse de carburant classique ou d’électricité pour les véhicules électriques et hybrides rechargeables), la fiscalité directe et indirecte. S’il est possible de déterminer un TCO estimé avant la mise à la route du véhicule et son exploitation, le TCO d’un véhicule n’est réellement connu qu’à la fin de vie dans l’entreprise » explique Bertrand Lamarche, consultant Traxall France.
« A tout cela, il faut aussi ajouter les frais d’exploitation du véhicule, comme les pneus, l’entretien, les éventuelles réparation » précise Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« Il faut rappeler que la valeur de revente du véhicule en fin de vie, qui fait intégralement partie du TCO est une composante importante » souligne William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Les coûts fixes représentent, d’une façon globale, 60 % du TCO, les 40 % restants étant représentés par les éléments variables comme l’entretien des véhicules, le carburant etc. Il y a cependant une variation assez forte de ces ratios en fonction de la durée de détention des véhicules » précise Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Il faut aussi prendre en compte les frais de remise en état en fin de contrat de location qui ne sont pas intégrés dans le TCO de départ mais qui ont un vrai impact dans le TCO global » souligne John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.

Un système qui fonctionne

Le TCO des véhicules actuellement en parc dans les entreprises ont été déterminés il y a quelques années maintenant. La réalité confirme-t-elle la théorie ?
« Dans les grandes masses, cela fonctionne et les résultats sont globalement satisfaisants. De toutes façons, si cela n’était pas le cas, nul doute que la direction des risques nous serait déjà tombée dessus. Le principe du TCO est qu’il s’agit d’un équilibre entre les données techniques, le financement, la perception du prix par l’utilisateur et une couche « commerciale » autour » sourit Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Il y a un effet parc. Compte tenu des informations et des expertises dont nous disposons, nous sommes à la recherche d’un équilibre global. Certains véhicules sont en négatif et d’autres en positif. Cela étant, nous sommes audités et suivis de près. Nous ne pouvons pas faire n’importe quoi. Concernant l’implication des sociétés de cotation pour déterminer les valeurs résiduelles de nos véhicules, Renault, comme tous les constructeurs se doit de fournir des informations à ces sociétés notamment par rapport aux nouvelles technologies. C’est ainsi que nous avons informé ces sociétés par rapport à la relance du GPL par exemple » affirme John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.
« Dans un éco-système stable, ce business model du TCO fonctionne bien. Cependant, nous devons tous affronter actuellement le phénomène du diesel bashing. Il y a une révision sur les positions des constructeurs, des loueurs et des entreprises vis-à-vis des modèles diesel » rappelle Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« Les prévisions sont de plus en plus compliquées à faire. Certains loueurs se basent sur l’antériorité du marché, qui a profondément évolué récemment. Le rôle des constructeurs est d’être le plus objectif possible » souligne Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« Le principe du loueur, c’est qu’il porte le risque. Certaines sociétés de cotation des véhicules ont encore tendance, par tradition, à regarder derrière. Ce que nous, constructeurs, attendons de ces entreprises partenaires, c’est davantage un travail de prospection. Il y a eu notamment, récemment, un mouvement du marché sur les véhicules essence suite au diesel bashing. Il y a eu effectivement une baisse des ventes des véhicules diesel mais cela n’a pas été le grand soir sur les valeurs résiduelles de ces modèles. En revanche, il y a eu un effet de correction avec une forte augmentation des VR des modèles essence » précise Eric Guenebaut.
« Les données évoluent sans cesse. Ainsi, les VR des premiers modèles hybrides étaient très mauvaises et ce n’est plus le cas aujourd’hui. La différence, c’est que le loueur est en contact direct avec le marché de l’occasion et prend en compte les évolutions de la fiscalité des véhicules et les nouvelles attentes des acheteurs de VO » ajoute Bertrand Lamarche, consultant Traxall France
« Suite au diesel bashing, il y a eu un rééquilibrage du parc VO avec d’autres motorisations que celle fonctionnant avec du gazole. Le temps des 95 % de véhicules diesel en parc est révolu. On parle beaucoup de lois de roulage ; il y a eu un rééquilibrage du parc entre diesel et essence mais les gros rouleurs continuent à utiliser des voitures diesel, économiquement beaucoup plus pertinentes dans ce cas » lance William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.

De nouveaux paramètres dans le TCO 2020 ?

Compte des évolutions de l’environnement économique et fiscal concernant l’automobile en 2020, faut-il intégrer de nouveaux paramètres dans le TCO des véhicules cette année ?
« Il n’y a pas vraiment de nouvel élément à intégrer dans le TCO mais la fiscalité pesant sur les véhicules va augmenter cette année. Et les véhicules dotés de nouvelles technologies, comme les hybrides et hybrides rechargeables par exemple, vont voir leurs valeurs résiduelles changer. Le TCO d’un modèle thermique classique va certainement augmenter alors que le TCO d’une voiture électrifiée va baisser tout en restant encore supérieure à celle d’un modèle équivalent essence » estime Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« Il va y avoir une évolution fiscale forte avec le glissement des demandes vers des véhicules embarquant des technologies plus élevées, comme les hybrides rechargeables. Il ne faut pas oublier, dans le calcul du TCO, des composantes moins visible que la fiscalité, comme l’augmentation de la valeur du véhicule. Si le loyer pur sera toujours amorti de façon linéaire, les coûts indirects des voitures à haute technologies vont certainement exploser » estime Bertrand Lamarche, consultant Traxall France.
« Aujourd’hui, avec la possibilité d’amortir le prix de la batterie pour un hybride rechargeable ou un modèle électrique, le TCO du véhicule électrifié est plus compétitif que celui d’un thermique. Il faut, dans tous les cas, faire un calcul précis et en professionnel, en prenant en compte tous les paramètres. Nous devons encore faire face à un manque de maturité de certains clients et nous devons faire de gros efforts de pédagogie. Ainsi, le loyer financier d’un véhicule électrique est encore sensiblement plus élevé que celui d’un thermique mais il est possible de défalquer, dans certains cas, 12 mois de loyer ce qui fait qu’in fine, le TCO du véhicule électrique est favorable » rappelle Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Il y a effectivement un déficit de maturité chez certains clients. Ainsi, l’amortissement du véhicule est encore peu pris en compte par les responsables des entreprises. Quant au TCO des modèles électriques, secteur dans lequel nous disposons désormais d’une certaine expérience et expertise, il nécessite une analyse fine ; il faut, comme avec les véhicules hybrides ou hybrides rechargeables, que nous proposons aussi dorénavant, entrer dans les usages qui vont être fait des véhicules, y compris le type de roulage » précise à son tour John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.
« Sur un kilométrage annuel faible, l’hybride va sans doute être bien positionné ; avec un gros kilométrage, les choses sont moins évidentes et les usages à venir du véhicule hybride et les possibilités de recharge qui sont à disposition de l’utilisateur vont être des facteurs essentiels pour estimer la pertinence de ce choix » renchérit Caroline Laurent.
« Nous avons développé des outils pour déterminer les solutions optimales en fonction de l’utilisation et des types d’usages des véhicules » précise John Cleworth.
« Il y a eu, dans un passé récent, de nombreuses erreurs à propos des véhicules hybrides pour lesquels était retenue la consommation moyenne normalisée. Cela n’est pas réellement pertinent. Un hybride, et encore plus un hybride rechargeable branché régulièrement, est pertinent dans le cadre d’un usage urbain et péri-urbain. En revanche, prendre en compte la consommation moyenne d’un hybride alors que ce véhicule va être principalement utilisé sur autoroute et sans recharge, est un non-sens » explique William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Avec le hybrides rechargeables, le problème de fond est la possibilité ou non d’accéder à une borne de recharge » confirme Caroline Laurent.
« Dans tous les cas, le TCO théorique « sur Excel » doit être confronté au TCO réel, celui lié à l’exploitation des véhicules au quotidien. Nous connaissons tous le cas de voitures hybrides rechargeables où le câble de recharge est toujours dans son emballage d’origine et n’a jamais servi. Dans ce cas, la différence entre le TCO théorique et le TCO réel peut être énorme. Dans une vision plus large des déplacements en entreprise, il est même possible de passer du TCO au TCM en prenant en compte tous les coûts induits, comme les temps de recharge pour les véhicules électriques ou les hybrides rechargeables par exemple » souligne Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« Il faut toujours étudier le TCO en fonction de la typologie de client et de l’utilisateur du véhicule » résume Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes véhicules d’occasion, courte durée et TCO – VR Kia France.
« Il y a, de ce point de vue, un problème réel lié à la carte carburant qui correspond à la mise à disposition d’un crédit illimité d’énergie. Or, le premier vecteur d’optimisation du TCO ou du TCM, c’est l’utilisateur. Il faut donc réfléchir à la façon dont il faut accompagner les utilisateurs des véhicules dans le cadre d’une démarche écologique » rappelle Bertrand Lamarche.
« Cela étant, il y a une vraie évolution dans l’offre de modèles hybrides et hybrides rechargeables. Ce type de technologie va se diffuser plus largement dans les mois et années à venir » souligne Eric Guenebaut.
« Ces véhicules nécessitent une approche particulière. Depuis quelques temps, nous sommes passés de l’écologie à une option fiscale, ce qui peut entraîner une utilisation peu pertinente des véhicules hybrides rechargeables » confirme Caroline Laurent.
« L’exemple des Volvo XC60 et XC 90 est caractéristique ; ces véhicules affichent des TCO théoriques favorables mais nécessitent d’être correctement utilisés » renchérit William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Il convient de rappeler que les valeurs résiduelles des Volvo sont particulièrement élevées » rétorque Caroline Laurent.
« Selon nos analyses, le TCO des modèles hybrides rechargeables est favorable par rapport aux modèles diesel à la condition que ces véhicules soient rechargés tous les jours. Il faut accompagner la démarche chez les clients, sinon ils risquent d’être insatisfaits et cela va avoir naturellement un impact négatif. Concernant les cartes carburant, il faut souligner le développement de carte multi-énergies y compris l’électricité et avec un plafond concernant l’emport de carburant fossiles. Il faut trouver des moyens pour inciter les conducteurs à utiliser les véhicules hybrides rechargeables dans de bonnes conditions. De nouveaux services sont aussi mis à disposition des utilisateurs, comme Iris Life qui permet de contrôler si les véhicules de l’entreprise sont bien rechargés et de conseiller les détenteurs de véhicules rechargeables quant à leur usage » explique John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.
« Il faut responsabiliser les responsables de parc dans les entreprises et les inciter à piloter les véhicules en fonction des usages et des collaborateurs. De ce point de vue, les formations à l ‘éco-conduite et les démarches de pédagogie par rapport aux véhicules électriques s’avèrent très efficaces. Nous assistons généralement à une diminution des dérives d’environ – 30 % » sourit Caroline Laurent.
« Il faut faire attention ; dans le cas de formations ou de l’implantation de nouvelles infrastructures, ces coûts doivent entrer dans le TCO » reprend Bertrand Lamarche.
« Le rôle de conseil revient au coeur des débats avec les entreprises. Cela étant, les véhicules électriques ont un aspect très ludique et pédagogique ce qui a un effet vertueux » précise Dominique Gobin.
« Il faut quand même attentif car cet effet vertueux ou les plus liés aux formations ont généralement un effet qui s’estompe dans le temps » estime John Cleworth.

Evolutions dans le couple durée de détention / kilométrage ?

Depuis plusieurs années, les entreprises ont tendance à faire évoluer le couple durée de détention / kilométrage pour arriver, de nos jours, à 36 mois 90 000 km ou 36 mois 100 000 km. Quelles sont les évolutions récentes en la matière ?
« Désormais, il semble évident que le chef d’entreprise ou le responsable du parc de véhicules doit réfléchir par rapport à sa loi de roulage. Il faut une adéquation plus fine et personnalisée du contrat par rapport à l’usage. Il va sans doute aussi mettre en place un nouveau modèle pour les véhicules électrifiés qui devront avoir une durée de détention un peu plus longue. Leur équilibre économique va être sur 48 mois plutôt que 36. Quant aux véhicules 100 % électriques, ils affichent des lois de roulage moins importantes. Là on sera plutôt sur du 48 mois 60 000 km ou 48 mois 80 000 km. Dans ce cas, la donnée essentielle sera l’accès aux bornes pour la recharge, aussi bien à domicile, qu’au travail » affirme Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« L’allongement global de la durée de détention est principalement lié aux éléments extérieurs aux véhicules qui changent, notamment au niveau de la fiscalité » ajoute Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« Qu’il s’agisse d’un contrat sur 36 ou 48 mois, c’est le TCO qui va permettre d’orienter le client. Je rappelle par ailleurs que la location longue durée permet de se protéger des éventuels changements extérieurs puisque nous sommes des agrégateurs de services et pas simplement des fournisseurs de financement » reprend William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Avec Zoé, nous avons constaté l’allongement de la durée moyenne de contrat, plus longue qu’avec une voiture thermique ; le contrat moyen d’une Zoé est de 48 mois et 60 000 kilomètres. Il convient de souligner que si l’utilisateur veut aller plus loin, aussi bien dans la durée de détention que le kilométrage, alors le financement en location longue durée n’est plus pertinent. De façon plus globale, nous avons noté une diminution de la durée du contrat de location et une augmentation du kilométrage » explique John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.
« Il faut souligner le fait que ces données concernent avant tout les grands comptes ; les TPE et PME ne sont pas soumis aux mêmes phénomènes » précise Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes véhicules d’occasion, courte durée et TCO – VR Kia France.
« C’est vrai que les TPE et PME sont encore beaucoup en crédit-bail et aiment encore les voitures diesel, une solution à privilégier à partir de 25 000 à 30 000 kilomètres par an » confirme Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
. « Globalement, le crédit-bail est encore très présent dans les PME mais principalement sur des véhicules utilitaires et sur des voitures thermiques. Cette solution de financement ne me semble pas valable avec les véhicules électriques. Pour ceux-ci, il faut imaginer des évolutions de technologies dans les mois et années à venir ; la LLD permet de renouveler les véhicules régulièrement et de profiter de ces évolutions technologiques régulières. Quant aux véhicules diesel, il ne faut pas les préconiser en dessous d’environ 20 000 kilomètres par an sauf exception » conclut John Cleworth.

Des nouvelles énergies plus coûteuses à l’entretien ?

Les nouveaux électrifiés ou 100 % électriques affichent-ils des coûts d’entretien plus élevés que les véhicules thermiques classiques ?
« Selon nos analyses, les véhicules hybrides rechargeables affichent des coûts de maintenance légèrement plus élevés qu’un diesel, de l’ordre de 5 % supplémentaire et que les véhicules électriques, qui sont environ 40 % moins chers à la maintenance. Cela s’explique par le fait qu’un véhicule hybride cumule une chaîne de traction thermique et une chaîne de traction électrique » expose Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Les véhicules diesel coûtent plus cher à développer et à produire. Les coûts de maintenance des véhicules essence et électriques sont logiquement moins élevés. La Zoé a un taux de satisfaction client, y compris l’entretien, très élevé » confirme John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.
« Avec les véhicules électrifiés, il convient de souligner l’importance d’utiliser des pièces d’origine et d’aller dans des réseaux où les opérateurs sont qualifiés et formés pour intervenir sur ces véhicules » lance Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« C’est effectivement ce qui fait une grande différence entre les réseaux des constructeurs et les centres autos » reprend Eric Guenebaut.
« Il ne faut pas oublier de prendre en compte, dans le calcul du TCO qui est l’objet de cette table ronde, le coût induit que représente l’immobilisation du véhicule lors de sa maintenance. Le fait que nos véhicules soient garantis 5 ans est un élément fort concernant la maîtrise des coûts de maintenance » précise Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« Ce n’est pas un hasard si la Prius est la voiture préférée des taxis parisiens ; la technologie est plus simple et moins coûteuse à entretenir qu’un hybride rechargeable » rappelle Bertrand Lamarche.
« Aujourd’hui, un loueur comme ALD est capable d’apporter un service que le constructeur n’apporte pas, comme le service jockey de prise en charge du véhicule pour l’entretien » ajoute William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Globalement, les sociétés de financement des constructeurs, les captives, proposent les mêmes services que les loueurs. Et la signature d’un contrat de maintenance permet de lisser les coûts dans la durée » rétorque Eric Guenebaut.
Un point de vue partagé par John Cleworth : « Nous offrons aussi des services avec le financement : l’entretien, les pneus, le véhicule de remplacement... Et nous pouvons intégrer dans le financement les prestations locales de notre réseau comme le stockage de pneus, le service de jockey etc. ».

Des versions business plus attractives ?

Face aux évolutions de fiscalité et les nouvelles normes WLTP, les versions business spécialement élaborée pour répondre à ces contraintes voient-elles leur intérêt renforcé ?
« Ce n’est pas WLTP qui fait l’intérêt des versions business. Les constructeurs ont élaboré ces finitions business en prenant en compte les besoins et attentes des entreprises en les dotant, par exemple, la peinture métallisée, le téléphone, la navigation, les radars de stationnement... Pour assurer une bonne gestion de leur TCO, les entreprises doivent passer aux versions business » assure Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« Les versions business offrent une bonne stabilité des gammes et donc un TCO stable aussi » confirme Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« En plus, ces versions disposent d’une valorisation attractive de leurs équipements » souligne Bertrand Lamarche, consultant Traxall France.
« Il faut quand même faire attention à la dotation en équipements de certains modèles du premium. Une version business premium sans cuir et avec des jantes de petite taille posent des problème à la revente et donc sont dotées d’une valeur résiduelle inférieure » rappelle William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Ce raisonnement n’est pas réservé aux marques premium. Un véhicule dit business sera moins valorisé qu’un véhicule classique bien équipé simplement badgé business. Chez nous, les gammes sont simples avec deux à trois niveaux de finition seulement et une dotation de série complète. Ce type de véhicule dispose d’une valeur résiduelles plus élevée et le TCO sera positivement impacté » souligne Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes véhicules d’occasion, courte durée et TCO – VR Kia France.
« Les gammes business permettent aux clients de disposer d’équipements supplémentaires. Chez tous les constructeurs, ces gammes vont se multiplier compte tenu de la contrainte WLTP qui complique la donne en prenant en compte certains équipements de la calcul du niveau d’émissions de CO2 » estime Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
Pour Bertrand Lamarche, « Le WLTP complique les choses par rapport au CO2. Les offres packagées des constructeurs, comme les versions business, permettent d’éviter les risques ».

En conclusion

Pour Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe, « Il faut que les responsables de parcs restent ouverts au changement et n’aient pas peur. C’est à nous, professionnels de l’automobile, de les accompagner et de regarder en détail, le plus finement possible, la composition de sa flotte et des besoins de mobilité. Il faut se poser cette simple question : de quoi ai-je besoin ? Cela vaut pour le type de carburant, la typologie de modèle etc. »
De son côté, John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault, estime que « Le TCO devient de plus en plus complexe avec une fiscalité encore plus compliquée que par le passé et le développement des offres par les constructeurs. Il faut effectivement se pencher de façon fine sur la composition du parc de véhicules et faire un diagnostic précis des usages. A partir de là, il est possible d’apporter des conseils pertinents pour faire évoluer le parc de véhicules. La bonne solution consiste certainement en un panachage des différentes énergies disponibles avec une baisse des coûts d’utilisation du parc si le carburant est bien adapté aux usages ».
« Pour éviter les mauvaises surprises, il faut revenir à l’usage et, par principe, n’exclure aucune solution. Il faut bien réfléchir sur les coûts induits liés à la maintenance, la fiabilité des véhicules, les temps de recharge pour les véhicules hybrides rechargeables ou électriques, le temps nécessaire à la gestion du parc etc. Tout cela permet de déterminer quelles actions mener et quel solutions d’acquisition des véhicules retenir » affirme à son tour Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France.
« De façon claire et transparente, tous le TCO est présent sur tous nos devis et en fonction des services souscrits. Plus le nombre de prestations retenues sera élevé, plus le TCO sera fin et précis. Nous avons un rôle de conseil désormais essentiel pour orienter les entreprises vers tel ou tel carburant et telle ou telle motorisation. Un audit de la flotte est indispensable pour pouvoir travailler sur de bonnes bases » estime William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
Selon Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France, « Le TCO va être lourdement impacté par la nouvelle fiscalité liée à la motorisation. Il n’y a pas de mauvaise motorisation dans l’absolu mais il faut faire le bon choix pour le bon usage. Le rôle de conseil dans ce choix est stratégique ».
Un point de vue partagé par Bertrand Lamarche, consultant Traxall France : « Il faut avant tout bien connaître l’usage qui va être fait du véhicule. Cela permet d’apporter la meilleure solution dans la continuité d’usage. Pour cela, il convient d’analyser la situation de façon fine et prendre en compte une vision globale du TCO, y compris les amortissements non déductibles, les charges patronales liées aux avantages en nature etc. ».
« Il ne faut pas se focaliser sur un loyer ni sur un coût mais étudier de façon claire et la plus précise possible les besoins précis de l’entreprise en prenant en compte les évolution de fiscalité. Il n’existe pas de vérité du TCO mais une vérité du besoin et de l’empreinte carbone que l’entreprise souhaite avoir. Il faut se focaliser sur ses besoins de mobilité en s’appuyant sur les professionnels que sont les constructeurs ou les loueurs longue durée » conclut Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes véhicules d’occasion, courte durée et TCO – VR Kia France.

Récupération de TVA en hausse sur l’essence

Cette année, la récupération de la TVA sur l’essence va passer à 60 %. Cela peut-il inciter les entreprise à modifier la composition de leur parc et les inciter à intégrer davantage de véhicules essence ?
« L’impact de la récupération de la TVA sur le carburant n’a qu’un effet marginal. Le carburant représente environ 30 % du TCO en usage réel ; la récupération ne va représenter que 60 % (taux de récupération de la TVA) de 20 % (taux de TVA) de 30 % (part du carburant) » explique Bertrand Lamarche, consultant Traxall France.
« On parle effectivement de 60 % de 20 % du prix du carburant, ce qui n’est pas très impactant. En revanche le style de conduite et donc la consommation de carburant ou le choix de la bonne motorisation en fonction de l’usage ont des impacts très importants. Sans parler de la fiscalité globale pesant sur les parcs de véhicules des entreprises. Et à titre de comparaison, la dépréciation du véhicule représente environ 40 % du TCO » ajoute Caroline Laurent, responsable des ventes grands comptes et loueurs longue durée BMW Group France.
« La bascule de la récupération de la TVA sur l’essence est, je pense, un faux débat. Il aurait été plus simple de la passer directement à 80 % comme sur le gazole. D’après nos études, même avec ce scénario, l’impact aurait été marginal. C’est l’usage qui va modifier la composition du parc de véhicules, des marques dans l’entreprise. A cela, il convient d’ajouter l’appétence plus forte du marché de l’occasion pour les véhicules essence de certaines marques » précise Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Il n’y a pas de grand effet. Nous constatons même un retour des véhicules diesel dans les entreprises » sourit Jean-Philippe Cathelot, responsable des ventes véhicules d’occasion, courte durée et TCO – VR Kia France. « Les véhicules essence qui parcourent peu de kilomètres tous les ans se vendent bien ; lorsque le kilométrage augmente, cela devient beaucoup plus compliqué. Il faut souligner le fait que la hausse de la récupération de la TVA sur l’essence et la volonté de taxer davantage les émissions de CO2 sont contradictoires, la TVS incitant à se tourner vers les diesel alors que nous sommes en plein diesel bashing. Encore une fois, nous avons un rôle de conseil à tenir plus essentiel que jamais » souligne John Cleworth, directeur business développement Ventes Spéciales Renault.

TCO 2020 : vers une évolution du parc ?

Les modifications de fiscalités prévues sur 2020, dont l’entrée en vigueur des nouvelles normes de consommation et d’émissions de CO2 WLTP vont-elles avoir des conséquences sur la composition des parcs de véhicules des entreprises ?
« Il est très difficile de conclure de façon globale. Ce qui est certains, c’est qu’il faut désormais étudier de très près les usages des véhicules pour apporter une réponse la plus précise et la mieux adaptée possible » assure Eric Guenebaut, responsable synthèse B2B et valeurs résiduelles PSA Groupe.
« Aujourd’hui, j’ai envie de dire aux dirigeants d’entreprises et aux responsables de parcs : ne bougez pas ! D’un point de vue fiscal, je ne vois pas d’intérêt à renouveler le parc de véhicules sauf quelques cas très particuliers » souligne Bertrand Lamarche, consultant Traxall France.
« Lorsque l’entreprise a des interrogations quant à la loi de roulage ou l’utilisation des véhicules dont elle dispose, le mieux est de faire un audit précis pour déterminer quels changements faire et quelles préconisations suivre concernant, par exemple, le choix des motorisations : thermique, hybride, hybride rechargeable ou électrique » affirme William Ithier, directeur marché PME ALD Automotive.
« Par principe, il ne faut rien exclure. C’est l’analyse des usages des véhicules qui va déterminer quelles opérations effectuer au sein du parc de véhicules de l’entreprise » confirme Dominique Gobin, directeur des ventes flottes Hyundai France. « En fait, il y autant de cas que d’entreprises. L’analyse des besoins est fondamentale et c’est elle qui doit guider les choix » conclut Eric Guenebaut.

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