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Sans trajectoire (de la TIPCE) le pouvoir navigue à vue

lundi 7 janvier 2019, par JEAN-PIERRE DURAND

(N°149 avant loi de finance 2019)

L’Assemblée avait déjà voté le PLF2019 en 1ère lecture, quand ce 27 novembre Emmanuel Macron a changé de méthode… Mais pour changer quoi “en vrai” ?


Même si, sur le fond, le malaise exprimé par les gilets jaunes va très au-delà des problèmes de carburants, c’est sur celui des prix à la pompe que s’est initialement fédéré le mouvement. Voici plus de trois ans que nous répétions dans ces colonnes que donner une “trajectoire tarifaire” pluriannuelle à la contribution carbone était une absurdité qui finirait dans le mur au moindre sursaut des cours du pétrole, et même le Sénat ne disait pas autre chose l’an dernier, lors la session budgétaire. Il a suffi qu’à la rentrée de septembre, le cours du brent remonte pendant quelques semaines au-delà de 70 $ (au plus à 86 $ le 3 octobre) pour que l’évidence s’exprime en jaune à tous les ronds-points. En opposant un refus intransigeant à tout “changement de cap”, le gouvernement a amplifié la colère alors qu’un infléchissement rapide aurait peut-être pu éviter que la situation ne devienne politiquement aventureuse.

La marge politique se rétrécit de jour en jour

Le 26 novembre, veille du discours du Président de la République devant la nouvelle “Haute Autorité pour le Climat”, le Sénat a voté un amendement qui annule la hausse de taxe sur les carburants prévue au 1er janvier 2019… C’est un signal politique d’apaisement, pour l’instant très provisoire et en partie inaudible puisque le gouvernement pourrait l’annuler en nouvelle lecture à l’Assemblée…La procédure ne poserait pas de problème : la navette parlementaire est prévue pour cela, mais au rythme où se dégrade le climat dans la rue, la marge politique du gouvernement devient étroite et chaque jour davantage. Si l’annulation de l’augmentation de la taxe carbone prévue 2019 s’avérait la concession indispensable pour circonscrire l’incendie et faire revenir les parties autour d’une table de négociations, tout ne serait pas résolu pour autant. L’amendement du Sénat n’a pas compensé le trou de 3,9 milliards que cet abandon ajouterait sur le budget 2019 déjà déficitaire de 98,6 milliards. Sans parler de l’annulation simultanée des autres hausses de taxe carbone qui devaient se cumuler en 2020, 2021 et 2022 conformément à la “trajectoire tarifaire” pluriannuelle déjà votée l’an dernier. La trajectoire en question n’est désormais n’est plus comptable, c’est une trajectoire politique et le pouvoir navigue à vue.

De la pompe… au raz-le bol

Contrairement à ce qu’ont pu tenté d’arguer les représentants du gouvernement ou de LREM qui se sont succédés sur les plateaux de télé à partir de mi novembre, cette flambée des prix à la pompe résulte moins de l’emballement (au demeurant très relatif) des cours du pétrole que de l’accroissement considérable des taxes et particulièrement de la contribution carbone incluse dans la TICPE. Cette pression fiscale est d’autant plus mal perçue que les nombreuses exonérations dont bénéficient notamment l’espace aérien et l’espace maritime, les activités stratégiques ou concurrencées, donnent aux automobilistes particuliers - ou professionnels -, l’impression, désignés à la vindicte publique et surtout d’être quasiment les seuls “payeurs” de cette contribution carbone, Ajoutée à l’augmentation des péages et à la prolifération des radars qui flashent encore mieux à 80 qu’à 90 km/h, cette taxe finit par agacer et surtout à faire mal au porte-monnaie. La manifestation de la colère est évidemment exprimée essentiellement par des particuliers, mais les professions indépendantes, les artisans, les TPE et les PME soumises elles aussi à la pression fiscale, et pas seulement automobile, partagent souvent le “raz le bol” des 35 millions de Français qui râlent chaque semaine devant la pompe à essence. Le ministère de l’Intérieur peut bien comptabiliser chaque jour la mobilisation au gilet près, pour tenter d’en percevoir l’érosion et en espérant tenir jusqu’à la trêve des confiseurs, les malaises sont transverses et il serait puéril d’espérer qu’ils disparaissent par la magie de Noël. Avec la nouvelle augmentation de taxe programmée au 1er janvier, le mouvement prend manifestation après manifestation, une nouvelle dimension dont l’issue politique semble de plus en plus problématique.

La planète a bon dos

Pour justifier ses taxes et sa détermination à garder le cap, le gouvernement met en avant la menace que fait peser sur la planète le réchauffement climatique. L’amalgame est facile. La nuisance du CO2 sur le climat est en effet admise par l’opinion pratiquement sans réserve (même par ceux qui parfois sous le manteau, subodorent que le réchauffement ne serait peut-être pas - uniquement - d’origine anthropique). Il apparait donc incontestablement utile et urgent de réduire ces émissions de CO2… donc d’inciter à consommer moins d’hydrocarbures. La taxe carbone s’inscrit ainsi dans ce que l’on appelle désormais la fiscalité environnementale voire, avec une condescendance pathologique, la fiscalité comportementale, obligatoire pour nous apprendre à vivre, sans même qu’il soit nécessaire d’en valider les motifs et encore moins l’efficacité. Quiconque rechignerait à s’en acquitter s’exposerait à la proscription déjà promise à “ceux qui fument des clopes et qui roulent au diesel”, ceux qu’ Emmanuel Macron entend “désintoxiquer” des énergies fossiles. Resterait à savoir comment le chômeur de La Souterraine retrouve du boulot en se désintoxiquant des énergies fossiles surtout s’il doit aller à Ussel pour trouver un emploi pas nécessairement définitif.

Une dépendance peut en cacher une autre

Pour tenter de légitimer la taxe carbone on sonne aussi parfois du clairon devant le drapeau pour rappeler les exigences d’indépendance nationale et de sécurisation énergétique qu’au demeurant personne n’ignore dans un contexte de relations économiques de plus en plus conflictuelles et belliqueuses. Depuis 1973, il était notoire que la France qui n’avait pas de pétrole se devait d’avoir des idées. C’est d’autant plus prégnant où la France connaît un déficit chronique de sa balance commerciale qui contribue (avec le déficit budgétaire, chronique lui aussi) à l’accroissement de la dette… Bref si on pouvait se passer de pétrole, ou à défaut en réduire significativement la consommation, la diplomatie de la France aurait parfois les coudées plus franches, l’on pourrait plus facilement réduire nos dettes et c’est bien connu… qui paie ses dettes s’enrichit ! Mais peut-être eut-il été utile avant de s’enthousiasmer fébrilement pour l’électromobilité, de voir si on ne risquait pas de remplacer certaines dépendances par d’autres, s’il était judicieux de laisser faire voire de prêter la main au sabotage de la filière diesel. On entend aujourd’hui le Président de la République s’inquiéter : “nous dépendons totalement des Coréens et des Chinois. À mesure que nous développons les véhicules (électrifiés), ils augmentent le prix des batteries. Nous devons avoir au moins une stratégie franco-allemande, et si c’est possible une stratégie européenne de recherche, d’innovation et de production pour être au rendez-vous de ce défi.” Celui qui fût ministre de l’Industrie de 2014 à 2016 devrait le rassurer ! À condition que l’on ait oublié que dix ans plus tôt Nicolas Sarkozy voulait aussi en inaugurant le Mondial : “que la France redevienne le pays où s’invente l’automobile du futur.”…

De l’écologisme-spontex au néo-libéralisme

La taxe carbone appartient à ces taxes dites pigouviennes, du nom de leur initiateur, l’économiste britannique Arthur Pigou, dont la logique était de considérer et même de tarifer concrètement dans la valorisation économique d’une activité, les effets nuisibles (ou bénéfiques) au “bien-être” de la collectivité. Effets dont le marché, plus volontiers pragmatique, parfois sauvage, se contrefout le plus souvent et passe d’ordinaire par pertes et profits. Adulé par les adeptes de la décroissance qui voient en lui un précurseur du principe pollueur-payeur, Pigou a aussi laissé, avec ses travaux faisant l’apologie de la flexibilité du travail, un souvenir plus contrasté de la valorisation du “bien-être”. Cet éclectisme explique peut-être que la taxe carbone ait été universellement promue par un large spectre politique allant de l’écologisme-spontex au néo-libéralisme.

La taxe carbone de 2009 à nos jours

Et il est vrai que depuis dix ans toutes les sensibilités politiques qui se sont succédées au pouvoir ont validé le concept de la taxe carbone, et Emmanuel Macron peut s’étonner que “ceux qui ont voté cette taxe en 2009, 2014 et 2015 puissent dénoncer aujourd’hui l’augmentation du prix des carburants. La première tentative fut effectivement lancée en 2009 à la suite d’un rapport élaboré par Michel Rocard à la demande de Nicolas Sarkozy, alors que l’inconséquence coupable de la banco-financière et la crise qui en avait résulté en 2008, avaient profondément altéré le “bien-être” des finances publiques. Il fallait trouver un nouvel impôt - productif donc à assiette large - pour essayer de réduire un trou abyssal. Votée à 17 € la tonne, mais retoquée par le Conseil Constitutionnel qui avait vu dans les exonérations, une inégalité devant l’impôt, elle ne fût pas promulguée dans la loi. À défaut le gouvernement Fillon III tenta de lui substituer l’écotaxe et ses portiques, qui on s’en souvient, rencontrèrent un vif succès auprès des bonnets rouges avant de tourner au fiasco budgétaire. Quand il fallut éponger l’ardoise laissée par cette écotaxe à la charge de l’Etat le gouvernement de Jean-Marc Ayrault ressortit, devinez quoi ?… Une nouvelle taxe carbone qui, cette fois sera mise en application, à partir du 1er avril par le premier gouvernement de Manuel Valls.

Nicolas Hulot en a remis une couche

En avril 2014 le tarif initial de 7€ la tonne était quasi imperceptible (un à deux centimes au litre) mais la loi de finances pour 2015 en a doublé le montant. Le cours du pétrole étant alors en étiage bas, la loi de “transition énergétique pour une croissance verte” promulguée en août 2015 en profita même pour enfoncer le clou et inaugurer “l’objectif de trajectoire tarifaire” qui engageait sa progression sur cinq ans sans se soucier le moins du monde, des aléas de la conjoncture. Paris se préparait alors à accueillir la COP 21, la France exemplaire se devait de laver plus blanc que blanc.
De 7 €/t, la composante carbone de la TICPE est ainsi passée dans l’allégresse à 14,50 €/t en 2015, à 22 €/t en 2016 et 30,50 €/t en 2017… avec une perspective de 56 €/t en 2020 et de 100 €/t en 2030 ! Après les élections de 2017, Nicolas Hulot, adoubé ministre d’Etat par Emmanuel Macron, en remit une couche et réévalua la trajectoire tarifaire à 44,6 €/t en 2018, à 55 €/t en 2019, 65,4 €/t en 2020, 75,8 €/t en 2021 et 86,2 €/t en 2022. Quand enfin Nicolas Hulot est rentré à Dinard, François de Rugy a repris ses pantoufles… et conservé sa “trajectoire” !

Taxe carbone : + 0,42 € en huit ans sur le gazole

Le prix d’une tonne de carbone n’est évidemment pas très concret puisque nous n’achetons pas de carbone mais du carburant. En revanche l’incidence apparaît beaucoup plus claire quand on se penche sur l’évolution de la Taxe Intérieure de Consommation sur les Produits Energétiques (TICPE) dont la taxe carbone est une “composante”. Définie à l’article 265 du code des douanes, cette TICPE est tarifée dans un tableau dont nous avons extrait les quatre variétés de carburant les plus significatives. Pour les carburants automobiles la TIPCE est tarifée en euros/hectolitre ce qui se lit donc aisément en centimes/litre.
Là c’est beaucoup plus clair là on voit t apparaître les effets de la fiscalité dite écologique depuis la mise en place de la taxe carbone et autres rattrapages de type “+1/-1”. Et l’on y voit tout aussi clairement ce qui attend les automobilistes au 1er janvier 2019 et dans les années à venir et ce que les entreprises doivent prudemment inscrire dans leur TCO (si la trajectoire est maintenue). De 2014 à aujourd’hui le gazole a en effet pris 16,5 centimes de taxes supplémentaires…soit 19,9 centimes pour ceux qui ne récupèrent pas la TVA, Et il y a encore à venir 18,8 centimes supplémentaires (22,6 avec 20% de TVA) d’ici à 2022. Quand Emmanuel Macron affirme ce 27 novembre : “Le prix du plein d’essence et le montant de la facture de gaz dépendent essentiellement aujourd’hui des décisions de la Russie, de l’Arabie saoudite ou de l’Iran ” il n’a pas tort mais il oublie de citer la France et ses taxes.

Un comité Théodule : Chiche ! on revoit tout ?

L’installation d’une “Haute Autorité pour le Climat” déconcerte plus qu’elle rassure. Les comités Théodule n’ont-ils pas la réputation de servir davantage à enterrer les problèmes qu’à les résoudre. De plus il existe déjà d’autres institutions dont l’objet recouvre plus ou moins cette question climatique, à commencer par les commissions des deux assemblées et par le Conseil Economique, Social et Environnemental qui, depuis 2008, a inclus l’environnement dans son appellation et… dans son domaine de compétence. Désespérément optimiste, on voudrait croire que la création d’une nouvelle “Haute Autorité” puisse signifier un réexamen du dossier. Si l’on considère le coût de la fiscalité “écologique”, les interdictions, les restrictions et les tracasseries en tout genre qui persécutent les automobilistes… Pour finalement aboutir à une remontée des émissions de CO2 et à un vieillissement continu du parc automobile, on en vient à se demander si l’écologie n’est pas trop sérieuse pour la confier à des écologistes !

Une taxe de rendement qui perd son alibi

À quoi peut bien servir en effet une taxation dissuasive quand l’alternative n’existe pas, ou pas encore, sinon à nuire bêtement et inutilement au bien-être de la collectivité cher aux disciples de Pigou, sinon à prendre un pognon dingue dans la poche du contribuable. Aujourd’hui l’augmentation de la TICPE est aussi intelligente et efficace pour booster la vente des voitures électriques qu’aurait pu l’être une augmentation de la gabelle au Moyen Age pour favoriser l’achat des réfrigérateurs. Comme la gabelle du sel, la taxe carbone n’est qu’une taxe de rendement dont l’écologie n’est que l’emballage. Et quand l’emballage est déchiré, on renvoie le colis chez Amazon.
Comment va se terminer cette histoire de TICPE, ça devient quelque peu angoissant. Espérons que le Sénat achèvera assez vite la lecture du PLF pour que le débat arrive à l’Assemblée en nouvelle lecture où l’on ne peut guère redouter que la violence verbale. Quoi qu’il en soit l’affaire se présente mal. La TICPE est en effet devenue en quelques années la 4e ligne de recettes du budget, après la TVA, après l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés. Comme l’a souligné au Sénat, Albéric de Montgolfier, rapporteur de la commission des finances : “le produit de la TICPE s’élevait à 30,4 milliards d’euros en 2017, à 33,8 milliards en 2018 et s’élèvera à 37,7 milliards en 2019. La part supplémentaire va exclusivement au budget de l’État, et donc évidemment pas au compte d’affectation spéciale transition énergétique, qui demeure stable”. Cette part supplémentaire est donc de 3,9 milliards, ce qui n’est pas rien, surtout dans un budget en déficit de 98,7 milliards.

Décembre ne réglera pas tout

Que se passera-t-il en décembre ? On se gardera bien du moindre pari car on retrouve face à face des gilets jaunes et une majorité parlementaire qui ne partagent pas la même vision, ni du présent ni de l’avenir. Pour l’essentiel de l’effectif, les gilets jaunes n’ont pas d’ancienneté militante donc pas de logiques politiques pré-structurées qui sans cesse se réfèrent à l’histoire pour savoir où sont les limites. Ils se déterminent sur le tas au cours de palabres qui nous renvoient parfois 50 ans plus tôt, quand les murs des facultés et des usines proclamaient “Soyons réalistes, demandons l’impossible !” En face la plupart des trois centaines de députés LREM ne savaient pas en 2016 qu’ils seraient un jour candidats et encore moins députés en 2017. La lecture de l’avenir et la mesure du temps sont évidemment différentes. (même s’il serait prudent pour nombre d’entre eux de ne pas exclure l’éventualité d’un retour à la vie civile).
SI la situation devenait politiquement intenable au point qu’il soit impératif de lâcher du lest (ce qui paraît le 27 novembre, d’ores et déjà probable) le gouvernement devrait soit ajouter ces 3,9 milliards au déficit, soit trouver 3,9 milliards ailleurs avec le risque de ne pas satisfaire les mécontents et avec la certitude d’en faire de nouveaux. De plus, renoncer à ces 3,9 milliards en 2019, hypothèquerait fortement les augmentations déjà programmées pour 2020, 2021 et 2022 qui sont du même ordre, qui se cumulent et dont le gouvernement considérait déjà la légitimité acquise. Désormais la solution n’est plus dans l’ajustement à la virgule, on n’est pas comme dans de précédents débats budgétaires entrain de discuter de la demi-part des veuves. On s’est retrouvé, en 10 jours seulement, du 17 au 27 novembre, dans une remise en cause profonde des choix budgétaires, Et le budget 2019 doit être bouclé avant Noël pour que le Conseil Constitutionnel ait le temps de le valider avant parution au JO du 30 décembre. Sachant que tout ce qui restera sous le tapis en ressortira dans la campagne des élections européennes de mai prochain. Bonne Année à tou(te)s !

Jean-Pierre Durand


Tant pis pour la TVS

Dans ce contexte, il semble peu probable que les parlementaires se saisissent dans les trois semaines qui restent, de la TVS, des plafonds d’amortissement et de toute la fiscalité basée sur les taux de CO2. Tout cela aurait pourtant mérité d’être réétudié pour prendre en compte l’augmentation nominale des taux de CO2 dans le cadre de la nouvelle procédure d’homologation WLTP transcrite en NEDC corrigé. Mais pour l’amortissement ce n’était pas inscrit dans le projet de loi de finances, et pour la TVS ce n’était pas dans le projet de loi de financement de la Sécurité Sociale. Ces deux budgets sont établis dans des logiques strictement comptables et l’exposé des motifs n’est que l’excuse développée à postériori pour donner un sens ou un alibi aux prélèvements. C’est une politique de gribouille qui perdure depuis des lustres, surtout avec la pratique des crédits affectés (et détournés au besoin vers le budget général dès que l’affectation initiale est servie). Certes on comprend que la TVS ne soit pas la préoccupation première d’un ministre de la Santé, qui ne se soucie en la circonstance prioritairement des recettes mises à disposition des Caisses d’Allocations Familiales, quels que soit les contributeurs et l’évolution de leur contribution. Même quand il existe une logique apparente entre recette et dépense, de type bonus-malus, c’est la nécessité comptable qui est déterminante. S’il n’y avait pas eu besoin d’abonder les “primes à la conversion”, personne n’aurait inscrit la révision du malus au PLF, dès lors le malus 2019 serait resté au niveau 2018. Comme il fallait trouver de la thune pour financer ces primes à la conversion (dont l’examen d’efficacité mériterait que l’on déduise les effets d’aubaine et l’incidence sur la valorisation des VO éligibles), quelqu’un au fond d’un couloir de Bercy a d’abord descendu la grille de tarification du malus d’un gramme. Dès lors il fallait un vote parlementaire et là on s’est aperçu soudain que cet descente du seuil se traduisait par une catastrophe alors que la nouvelle procédure d’homologation relevait la référence du CO2 dans une fourchette évaluée à la louche de cinq à dix grammes.
La Haute Autorité pourrait avoir du boulot
Sans la moindre étude d’impact et dans l’improvisation on a bidouillé une nouvelle grille qui prévoit un atterrissage en sucette entre 117 et 127 grammes pour ne pas trop taxer les voitures populaires. Quitte à réduire par exemple de 2000€, le malus d’un engin émettant 180g. Quitte aussi à pénaliser ceux que l’on a terrorisé pour les inciter à abandonner le diesel et qui pour éviter les représailles ont acheté un véhicule à essence. Quitte à ce que des braves gens persuadés de croire à la fable de Placé sur les 46000 morts (désormais inscrite dans l’Histoire puisque nous l’avons lus sur Internet et même dans le discours présidentiel) achètent aussi une auto à essence qui émet 20g de CO2 supplémentaires. Quitte à déstabiliser le marché puisque les entreprises avaient en cette fin d’année 2018 tout intérêt à différer leurs renouvellements en attendant que les problèmes d’homologation se décantent et que l’offre du marché soit plus ouverter. Heureusement pour tous ceux qui travaillent dans la filière diesel … ils n’auront qu’à traverser la rue ! Vu l’ampleur catastrophique de cette politique pseudo écologique, et vu que le gouvernement a perdu sa trajectoire, il n’était probablement pas inutile de convoquer une nouvelle “Haute Autorité” pour retrouver un cap. Voilà au moins un secteur qui pourra embaucher.

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