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TCO 2019, un critère de comparaison incontournable

jeudi 4 avril 2019, par Guillaume GENESTE, Louis DAUBIN

Les 4 points
1) Le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de détention) comprend l’intégralité des coûts (fixes et variables) liés à l’utilisation d’un véhicule dans l’entreprise.
2) Les nouvelles normes d’homologation (NEDC corrélé ou WLTP) vont changer certaines variables du TCO sans remettre en cause sa pertinence dans les comparaisons de véhicules.
3) Les réseaux de constructeurs et loueurs peuvent permettre de déterminer un TCO plus fin en prenant en compte les conditions d’utilisation réelle des véhicules.
4) Certaines catégories de véhicules, dont les SUV, devraient être plus impactés que les autres avec les nouvelles normes WLTP même si ce type de modèle reste encore plébiscité.


Comment définir un TCO ?

Le TCO (Total Cost of Ownership ou coût total de détention), est un acronyme désormais omniprésent dans le discours des différents intervenants du monde des flottes automobiles en entreprise. Comment le définir ?
« Le TCO représente le coût global de détention des véhicules dans l’entreprise. Il s’agit de l’ensemble des coûts générés par un véhicule pendant son utilisation : la dépréciation, l’ensemble des prestations liées à l’usage (pneus, frais de gestion, véhicule relais...), les coûts liés au fonctionnement comme le carburant, les taxes (TVA, TVS...), les coûts d’entretien et de réparation, les coûts de gestion, les coûts exceptionnels ou même les coûts cachés comme l’installation des bornes de recharge pour les véhicules électriques par exemple » expose Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« Il s’agit d’une bonne définition générale mais, dans la réalité, chaque opérateur va avoir sa définition propre. Au final, on parle toujours d’une seule chose : de la façon dont le client va apprécier ces différents éléments » précise Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec.
« La définition que j’ai donnée est une base de travail ; il est nécessaire de travailler avec le client pour déterminer, de façon précise, son budget et son prix de revient kilométrique propre » confirme Régis Masera.
« Il y a, depuis quelques temps, une évolution dans le TCO. Cette définition théorique est bonne mais, dans la réalité, nous assistons effectivement à l’élaboration de nouveaux TCO, associés aux coûts réels d’exploitation des véhicules de la flotte. Il faut réaliser une étude du TCO qui rassemble l’ensemble des utilisations des véhicules de l’entreprise » rajoute Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours. « Il convient de rappeler quelques données essentielles concernant le poids des différents éléments constitutifs ; on considère que le financement représente environ 40 % d’un TCO et les prestations forfaitées entre 12 et 15 % » reprend Régis Masera.
« Les coûts fixes représentent, d’une façon globale, 60 % du TCO, les 40 % restants étant représentés par les éléments variables comme l’entretien des véhicules, le carburant etc. Il y a cependant une variation assez forte de ces ratios en fonction de la durée de détention des véhicules » précise Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales.
« Bien entendu, ces ratios sont différents en fonction de l’énergie utilisée par le véhicule. Un véhicule électrique, par exemple, ne dispose pas d’une composition de TCO identique à celui d’un modèle diesel » rappelle Régis Masera.
« Il faut aussi désormais prendre en compte les nouveaux services proposés aux clients. Il y a une évolution dans l’utilisation des véhicules dans le cadre de ce qu’il convient d’appeler la nouvelle mobilité. C’est le cas, par exemple, des bornes de recharge pour les véhicules électriques » reprend Loïc Deletoille.
« C’est vrai que certains clients ne tiennent pas compte de certains éléments, comme le coût du terrassement pour l’installation de bornes de recharge pour les véhicules électriques et s’arrêtent encore au loyer. Les constructeurs et les loueurs doivent recentrer leur discours autour du TCO et pas seulement autour du loyer. Les clients doivent adapter leur politique par rapport au TCO avec une vision globale, notamment pour les voitures électriques pour lesquelles les coûts ne sont plus uniquement liés au véhicule mais aussi aux infrastructures de recharge » confirme Olivier Ferahian.
« Nous n’en sommes encore qu’aux balbutiements du TCO pour les véhicules électriques » renchérit Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Il va falloir évoluer rapidement parce que nous allons assister à un véritable raz de marée en matière de véhicule électrique dans les mois et années à venir » prévient Eric Guenebaut.
Régis Masera, directeur du consulting France Arval tient à rappeler, à son tour, que « l’appréhension du TCO dépend aussi du type, de la taille de l’entreprise ; ainsi, les PME sont encore très souvent orientées prix et pas TCO. Or, en ce qui concerne les véhicules hybrides, hybrides rechargeables et électriques, il est impossible de les appréhender sans une approche TCO ».
« Cet attrait pour le véhicule électrique est aussi lié à son image vertueuse mais ces véhicules sont avant tout destinés à un usage dans les grands centres urbains. La question du kilométrage annuel parcouru par le collaborateur utilisateur doit rester la donnée essentielle dans le choix du véhicule. C’est pour cela que les voitures diesel ont encore de beaux jours devant eux » souligne Olivier Ferahian.
« Avec le véhicule électrique, nous sommes effectivement très centrés sur Paris – Ile-de-France. A la base, la location longue durée a été mise au point pour les gros rouleurs, avec plus de 30 000 km par an ; dans le cas des véhicules électriques cela n’a pas de sens » explique Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Dans le cadre du véhicule électrique, l’approche du TCO est moins financière ; il s’agit davantage d’une approche en termes d’image par rapport à l’utilisation du véhicule et même si le diesel n’est pas en train de mourir, le temps du 100 % diesel dans l’entreprise est révolu » confirme Loïc Deletoille.
« Avant, il était impensable de faire entrer autre-chose qu’un diesel dans une car-policy. Aujourd’hui, le kilométrage et l’usage du véhicule par le collaborateur permet d’accéder à de nouvelles solutions alternatives. Sachant que, pour les collaborateurs les plus jeunes de l’entreprise, la question de mettre à leur disposition un véhicule se pose de plus en plus. Il s’agit d’une évolution importante de la part de notre clientèle » sourit Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec.

Vers un changement du choix des motorisations

Cette évolution de la consommation automobile dans l’entreprise va-t-elle avoir des conséquences sur la composition du parc de véhicules, notamment du point de vue de la typologie de motorisation ?
« Avec l’électrification massive attendue, il va y avoir une augmentation très probable de la durée de détention des véhicules ; d’autant que les hybrides plug-in et les électriques bénéficient d’une durée d’amortissement allongée » explique Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales.
« Cela étant, l’électrification chez les constructeurs passera avant tout par les hybrides rechargeables ; la projection du volume de véhicules 100 % électriques reste encore faible. En plus, les véhicules hybrides rechargeables ont un profil d’utilisation similaire à celui d’un modèle diesel, sans parler de la fiscalité qui va encore évoluer, notamment avec la récupération de TVA qui va être régularisée par rapport à celle du gazole » affirme Pierre Guignot, directeur de la division automobile Honda France.
Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon partage ce sentiment : « Les véhicules électriques seront certainement davantage choisis par les particuliers compte tenu du kilométrage annuel moyen supérieur en entreprise. De plus, les nouvelles normes de consommation WLTP vont entraîner des écarts importants entre modèles et motorisations. Le sens de l’histoire va vers l’hybridation pour abaisser les niveaux de consommation et donc d’émissions de CO2. Il y a d’ailleurs des flottes qui ont basculé vers les véhicules essence et hybrides ».
« Il ne faut pas perdre de vue ce que l’on fait avec le TCO. Il doit y avoir des objectifs pour l’entreprise associés au TCO. D’où l’importance du conseil dans l’élaboration du TCO et dans le choix des véhicules par l’entreprise étant donné que 90 % des coûts du TCO sont connus avant la mise à la route » explique Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« D’après les premières études, les écarts entre consommation théorique et consommation réelle sont très différents selon les constructeurs et selon les énergies » souligne Gérard de Chalonge.
« Le TCO a une vertu essentielle : il s’agit d’un outil d’aide à la décision lors de l’acquisition des véhicules par l’entreprise. Quant aux normes WLTP, elles seront encore plus proches de la réalité à terme avec l’entrée en vigueur de la norme RDE » rappelle Eric Guenebaut.
« De fait, nous allons forcément devoir choisir entre les différentes technologies disponibles. Parmi les différents systèmes proposés sur le marché, l’hybridation est la solution qui offre le plus de choix » tient à rappeler Pierre Guignot.
« Nous en reviendrons toujours à l’usage du véhicule. Les différentes technologies vont permettre à l’entreprise d’assurer l’utilisation de ses véhicules avec des coûts plus ou moins élevés » reprend Eric Guenebaut.
« Les nouvelles technologies vont jouer un rôle important dans la diminution des émissions de CO2 des véhicules essence même si les modèles diesel ne sont pas morts du tout » confirme Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.
« Aujourd’hui, le marché évolue avec une part croissante des véhicules essence. Les loueurs doivent assurer un mix pour la sortie des véhicules à terme et ont donc tendance à pousser actuellement les véhicules essence » précise Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec.
« Avant, le seuil de choix entre essence et diesel était d’environ 15 à 20 000 kilomètres. Aujourd’hui, les choses évoluent, notamment avec les nouvelles technologies dont l’hybridation et le seuil de rentabilité d’un diesel est plutôt autour des 40 000 km par an » souligne Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« L’arrivée des nouvelles technologies chez les constructeurs vont faire évoluer les choses. Il va y avoir de nouveaux points d’équilibre entre puissance et consommation d’énergies. Le TCO, la valeur résiduelle ; tout cela découle de la technologie puisque cela vient des émissions de CO2. En plus, les nouvelles normes WLTP vont entraîner de nouvelles contraintes sur certains équipements des voitures, ce qui va poser la question de la viabilité de certaines options. Les nouvelles technologies ont pour but de répondre aux besoins des consommateurs afin de proposer aux utilisateurs de nos véhicules des solutions efficaces » reprend Pierre Guignot.
« Concernant le mix de motorisation, je rappelle que tous les véhicules récupérés par les loueurs sont revendus en voiture d’occasion à particulier. Tout part de la demande du marché et les modèles essence sont désormais beaucoup plus demandés que par le passé. Certaines entreprise anticipent les risques à venir et veulent aussi donner une meilleure image dans le cadre de la RSE ; celles-ci sont de plus en plus demandeurs de modèles utilisant des énergies alternatives » souligne à nouveau Régis Masera.
« Il ne faut pas non plus négliger l’obligation, pour les collectivité, d’acquérir 50 % de véhicules « propres ». Cela explique pourquoi les entreprises nationales et semi-publiques recherchent beaucoup de véhicules hybrides. Ce type de véhicule permet en outre de ne plus avoir à se soucier du stationnement dans certaines villes comme Paris, qui offrent le stationnement gratuit pendant 3 ans, 7 heures/jour, ni de circulation les jours de pic de pollution ; sans parler de l’exonération de TVS pendant trois ans » explique Stéphanie Bonnefoy, responsable des ventes société Mitsubishi France.
« Nous sommes encore dans une phase de transition avec un élargissement de l’offre dans le temps avec un déplacement des coûts et seuils de rentabilité en fonction des coûts de fonctionnement, de la fiscalité, de la politique environnementale de l’entreprise » rappelle Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« La fiscalité peut encore changer mais il y aussi désormais la réalité à la pompe avec, dans certaines régions comme sur Paris, un prix du litre de gazole supérieur à celui du litre d’essence. Ce qui était une non question il y a quelques années a changé. Tous les curseurs bougent » affirme Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.

Quel avenir pour les SUV ?

Les SUV sont les modèles à la mode, particulièrement apprécié des collaborateurs des entreprises depuis plusieurs années. L’entrée en vigueur des normes WLTP, peu favorables aux SUV, va-t-elle remettre en cause leur succès ?
« Les SUV ont un avenir radiaux et ce d’autant qu’ils sont déclinés, comme l’Outlander PHEV, en version hybride rechargeable dont la consommation moyenne de carburant est faible si ce véhicule est correctement utilisé » sourit Stéphanie Bonnefoy, responsable des ventes société Mitsubishi France.
« Si on considère les segments C et D, les SUV représentent environ 80 % des ventes. Il ne devrait pas y avoir de changement majeur compte tenu du développement de versions hybrides, hybrides rechargeables et électriques de ce type de véhicule » affirme, à son tour, Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Les SUV sont encore très demandés, tant par les collaborateurs des entreprises que par le marché de l’occasion. Ils sont pratiques et disposent d’un look sympa. En entreprise, le SUV est et reste un véhicule attractif pour les collaborateurs, une donnée importante pour que l’entreprise soit appréciée par ses collaborateurs » affirme Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« Le développement des SUV est une évolution sociétale de fonds. Et, compte tenu des évolutions techniques et technologiques à venir, la bascule entre les SUV et les berlines sera limitée » estime Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales.
« Tout le monde arrive avec des hybrides plug-in ; les SUV hybrides plug-in devraient afficher des niveaux de CO2 entre 40 et 60 grammes et les prix vont évoluer à la baisse compte tenu des économies d’échelle attendues. Il ne faut pas non plus négliger l’attrait du véhicule qui reste une donnée essentielle » confirme Gérard de Chalonge.
« Les nouvelles technologies d’hybridation plug-in futures seront plus compactes donc moins chères et plus faciles à loger dans des voitures plus petites. Il va y avoir une évolution sur tous les segments. Pour le moment, les petites entreprises ne roulent que rarement en SUV. L’arriver de SUV hybrides de segment B pour un usage urbain et péri-urbain vont faire décoller les ventes dans les années à venir » affirme Pierre Guignot, directeur de la division automobile Honda France.
Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours estime que « Le marché du SUV va continuer à progresser mais certainement de façon moins importante que dernièrement. Nous allons sans aucun doute revenir à la berline pour certains usages compte tenu du Cx et surtout du SCx moins bon du SUV. En plus, les gens ont, globalement, de moins en moins besoins d’une grosse voiture. Nous devons, en tant que loueur, offrir de nouvelles solutions comme la mise à disposition, la semaine, d’une petite auto et, le week-end, d’une grosse voiture ».
« Beaucoup de nos clients ont une certaine anxiété par rapport aux nouveaux produits et attendent effectivement de nouvelles formules du type voiture électrique la semaine, thermique le week-end » confirme Régis Masera.
« En Ile-de-France, les clients partent de plus en plus sur du « crédit mobilité ». La difficulté de cette formule, c’est la mise en place pour tous les collaborateurs de l’entreprise. Le principe de crédit mobilité est en effet plus complexe à appréhender » précise Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec.
« La logique du crédit mobilité se développe effectivement mais, aujourd’hui, les clients essayent de diminuer leur consommation de mobilité mais tout en profitant toujours d’un véhicule statutaire » estime Régis Masera.
« Et avec le principe de la double affectation de véhicules, une petite auto la semaine, une grosse le week-end, il y a un gros problème liés à la fiscalité et aux avantages en nature » rappelle Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.

Vers un renouvellement du parc par anticipation ?

Compte tenu des évolutions à venir, notamment l’entrée en vigueur des nouvelles normes WLTP et les incertitudes pesant sur la future fiscalité automobile, pourrait-il être pertinent de renouveler son parc de véhicules plus tôt que prévu ?
« Pour 2018, avec les normes NEDC corrélé, nous avons même assisté à une légère baisse des niveaux d’émissions de CO2 de certains modèles. Nous sommes donc logiquement sur un marché de renouvellement. Je ne suis pas certains que les grammages des futurs modèles vont augmenter fortement. Tous les constructeurs travaillent sur leurs moteurs pour maintenir leurs niveaux de consommation de carburant et émissions de CO2 » affirme Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Les constructeurs vont travailler leurs versions business pour proposer des véhicules acceptables du point de vue de la fiscalité. La seule limite sera sans doute le nombre limité d’option par rapport aux versions dédiées aux particuliers » précise Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec.
« En entreprise, la personnalisation et les véhicules avec beaucoup d’options ne concernent généralement que les véhicules de direction » confirme Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.
De son côté, Pierre Guignot, directeur de la division automobile Honda France, estime que « Les normes WLTP vont forcément faire augmenter le grammage en CO2 des véhicules » alors que Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales pense que « Les normes WLTP ne sont qu’un élément fiscal au niveau européen et que cela n’a pas d’incidence sur la fiscalité nationale ».
« L’un des problèmes auquel les loueurs sont confrontés est que les entreprises n’aiment pas avoir des changements rapides. Elles ont besoin de temps pour assurer les mutations en interne et pour suivre le cycle du collaborateur. Nous n’avons jamais eu autant besoins d’accompagner nos commerciaux et nos clients ; le rôle de conseil est plus que jamais primordial dans notre relation avec nos clients. Et, dans ce cadre, WLTP ou pas, le TCO est un élément important de la structuration de l’offre automobile. Les normes WLTP sont source de questionnements pour nos clients et, dans ce cadre, l’alternative produit, avec par exemple des modèles hybrides rechargeables ou électriques, est une partie de la solution » explique Régis Masera, directeur du consulting France Arval.
« Nous allons aussi, sans doute, assister au développement de parcs de véhicules en auto-partage. Nous allons de plus en plus vers l’usage et la mixité des énergies en fonction de ces usages des véhicules dans l’entreprise » affirme Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Le rôle du loueur est d’adapter son offre en fonction de l’usage des véhicules par l’entreprise et d’aller vers une optimisation la plus forte possible de la flotte de véhicules » conclut Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.

En conclusion

C’est Pierre Guignot, directeur de la division automobile Honda France, qui entame le traditionnel tour de table de conclusion :
« L’ambition de Honda est que les versions électrifiées, dont les hybrides, représentent les deux-tiers des ventes. Honda est le premier motoriste au monde et nous travaillons pour apporter une réponse technologie la plus efficace possible par rapport à la consommation de nos modèles et leurs émissions de CO2 sans rien perdre du plaisir de conduite. Nous sommes plus que jamais centré sur le client et donc sur le TCO de nos modèles ».
Pour Régis Masera, directeur du consulting France Arval, « Il existe une dichotomie entre le marché avec l’offre produit des constructeurs, le cadre législatif et les attentes des entreprises qui recherchent avant tout de la visibilité et de la stabilité. Les entreprises doivent s’adapter le plus rapidement possible sans remettre en cause leur approche par rapport au recrutement et à la conservation de leurs collaborateurs. Le conseil est plus important que jamais et il est nécessaire d’adopter une démarche globale avec l’animation de la solution de mobilité retenue. Notre démarche « smart » permet d’adapter les plans d’actions de l’entreprise au contexte ».
« Plus que jamais, le loueur a un rôle de conseil » confirme Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours. Il poursuit : « Ce conseil doit porter notamment sur le TCO réel de la flotte de véhicules. Nous devons accompagner les clients dans leurs choix en matière de services et de véhicules par rapport aux besoins précis des collaborateurs. Parcours affiche clairement sa volonté d’être proche de ses clients ; c’est d’ailleurs pour répondre à une demande grandissante de nos clients que nous allons lancer un service de location moyenne durée ».
« Les choses évoluent assez rapidement. La mixité du choix des différents carburants va nous obliger à être de plus en plus pointus afin d’offrir la bonne réponse à nos clients. Avec le développement des véhicules électriques, et même s’ils ne représentent que 2 % du mix actuel, le TCO va devoir changer de forme et être adapté aux offres de plus en plus flexibles qui vont être proposées pour répondre aux nouvelles attentes de mobilité des entreprises. Les véhicules auront certainement plusieurs vies et les véhicules électriques pourront être loués plusieurs fois en attendant la stabilisation de la technologie » estime Gérard de Chalonge, directeur commercial et marketing Athlon.
« Les constructeurs vont adapter leur offre en fonction des besoins de leurs clients et des contraintes législatives. Les incitations fiscales très fortes sur les hybrides rechargeables devraient permettre un essor rapide de cette technologie. Le rôle du constructeur est aussi de conseiller au mieux ses clients » affirme Stéphanie Bonnefoy, responsable des ventes société Mitsubishi France.
Selon Olivier Ferahian, commercial grands comptes Fatec « La partie législative est primordiale. Avant, la solution professionnelle, c’était le diesel et rien que le diesel. Aujourd’hui, nous allons vers les hybrides et les véhicules électriques qui ont un intérêt fiscal pour l’entreprise. Nous devons proposer à nos clients un mix de solutions par rapport aux besoins réels des collaborateurs et le kilométrage réalisé ».
Le mot de la fin revient à Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales : « En ce qui concerne le TCO, c’est l’usage qui pilote tout. C’est l’usage qui va déterminer la diversifications des solutions de motorisations adaptées. Les offres multiples doivent être mis en adéquation avec l’utilisation future des véhicules. Par ailleurs, nous sommes à la veille d’une évolution majeure de l’offre avec l’électrification des véhicules qui est imposé aux constructeurs. Cela va entraîner une accélération du changement de technologie avec de nouveaux produits ».

Quid des pick-up double cabine ?

Pendant plusieurs années, les pick-up ont bénéficié d’une fiscalité très favorable liée à leur statut de véhicule utilitaire : récupération de TVA sur les versions simples cabine ou cabine approfondie, pas de malus, pas de TVS. Les choses ont changé dans la loi de finance 2019 ; cela signifie-t-il la fin du pick-up double cabine en entreprise ?
« Compte tenu de l’assimilation des pick-up double cabines à des voitures particulières, le marché va plonger avec la fin des avantages fiscaux qui existaient auparavant » estime Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.
Représentante d’un constructeur directement concerné, Stéphanie Bonnefoy, responsable des ventes société Mitsubishi France considère que « le segment de marché des pick-up va effectivement plonger et il va y avoir un désintéressement pour ce type de véhicule de la part de nombreux clients qui pourront, néanmoins, s’orienter vers les versions avec cabine approfondie ».

Quelle évolution pour le kilométrage annuel parcouru ?

Dans un proche passé, le kilométrage annuel moyen parcouru en entreprise a eu tendance à diminuer. Les nouvelles technologies, la réduction des frais de fonctionnement de beaucoup d’entreprise, le développement du télétravail ont eu comme conséquence un moindre recours à l’automobile pour les déplacements (notamment longue distance), entraînant une baisse du nombre de kilomètres parcouru. Cette tendance est-elle encore d’actualité ?
« L’électrification massive des véhicules va sans aucun doute entraîner une baisse du kilométrage parcouru mais aussi et surtout une augmentation de la durée de détention des véhicules dans l’entreprise. Ce d’autant que ces véhicules bénéficient d’un amortissement sur une durée plus longue » explique Eric Guenebaut, responsable des ventes loueurs chez PSA Corporate Sales.
« Aujourd’hui, nous assistons à une baisse du kilométrage annuel dans les entreprises qui ont moins recours à l’automobile et plus aux autres moyens de transports, notamment sur long parcours ou au télétravail » confirme Loïc Deletoille, responsable des ventes Core Business Parcours.
Régis Masera, directeur du consulting France Arval estime que « Nous ne constatons pas encore de diminution drastique du kilométrage même si, effectivement, le télétravail se développe ».

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